El Gran Premio de Italia de Fórmula 1 se disputa este fin de semana en el Autódromo Nacional de Monza en medio de una controversia inesperada. Las simulaciones de los equipos anticiparon que los autos alcanzaron velocidades máximas inferiores a las registradas en Hungría, con un trazado más lento y sinuoso.
De comprobarse en la pista real que las velocidades máximas en Monza serán más bajas que en Hungría, representará una herejía para el escenario mítico italiano, conocido desde su inauguración en 1922 como el Templo de la Velocidad por sus largas rectas, curvas rápidas y el óvalo que ya está en desuso, y que hoy sigue en pie en un marco de nostalgia único para los amantes del automovilismo. Históricamente, el escenario de la Lombardía entregó carreras épicas en las que la succión (o rebufo) estuvo a la orden del día, debido a que el auto que venía adelante perdió velocidad por la penetración del aire, lo que le permitía al que venía detrás acercarse y generar el sobrepaso. Esto se repetirá este domingo, pero será más “artificial” que nunca por la merma de energía.
Oscar Piastri, piloto de McLaren, prendió el ventilador y no por las altas temperaturas en el epílogo del verano europeo. El australiano instaló una polémica en los boxes en la previa a la fecha 13ª de la temporada. Su revelación confirmó la anomalía tras las primeras simulaciones de su equipo. El australiano señaló que el monoplaza registró picos de velocidad menores a los de Hungaroring, pese a que su escudería montó en Monza el ala de baja resistencia aerodinámica conocida como “ala en H”, diseñada específicamente para maximizar la velocidad en las rectas largas.
En Monza, los pilotos recorren a fondo casi el 80% de cada vuelta, lo que agota con rapidez las reservas eléctricas del monoplaza y deja pocas oportunidades de recarga. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) redujo por eso la energía recuperable por vuelta a cinco megajulios, el límite más bajo de la temporada, para evitar un uso extendido del súper clipping, que es cuando el sistema reduce la potencia del motor de combustión para priorizar la recarga de la batería.
“En un circuito como este tienes un problema vayas por donde vayas”, explicó Piastri. “Si el límite de recuperación fuera más alto, estaríamos haciendo súper clipping por todas partes y probablemente perderíamos 30 o 40 kilómetros por hora al final de cada recta. Pero con la reducción del límite, no tenemos tanta energía para gastar en las rectas, así que la velocidad máxima real es bastante baja”.
El piloto de McLaren agregó que, en las simulaciones de su equipo, el coche resultó más veloz en la recta principal de Hungaroring que en la de Monza, algo que atribuyó a la falta de energía disponible más que a un problema aerodinámico. “En nuestras simulaciones, creo que en realidad fuimos más rápidos en la recta principal de Hungría que aquí, lo cual no tiene mucho sentido, pero se debe más bien a que simplemente no tenemos energía que gastar”, relató.
¿Por qué el australiano hizo esa comparación? La recta más larga del Hungaroring es más corta que la propia de Monza. Esto les permitió a los autos llegar con más energía al punto máximo de velocidad final y, como explicó Piastri, eso no pasará en el coliseo italiano del automovilismo.
“Si nos dieras energía para gastar, entonces no tendríamos dónde recuperarla, así que te encuentras con un problema vayas por donde vayas”, agregó Piastri, quien respaldó el criterio de la FIA. “En mi opinión, creo que esta es la dirección correcta a seguir y que es una cantidad razonable de súper clipping”.
La necesidad de gestionar la energía vuelta tras vuelta constituye un tema polémico desde el inicio de la temporada. Levantar el pie del acelerador y entrar en las curvas en punto muerto para ahorrar combustible y recuperar energía eléctrica es una práctica habitual en la F1 desde el comienzo de la era híbrida en 2014, pero ahora ocurre con mucha mayor frecuencia. Cabe recordar que desde este año el motor a combustión y el eléctrico erogan la misma cantidad de potencia (50 % y 50%).
El súper clipping, en el que los pilotos mantienen el acelerador a fondo mientras el motor eléctrico genera un par negativo para convertir la energía cinética en eléctrica, es mal visto por la forma en que frena los coches de manera repentina mucho antes de las zonas de frenada tradicionales. El accidente de Ollie Bearman (Haas) en Japón al esquivar al Alpine de Franco Colapinto, quien sufrió la pérdida de velocidad por la falta de energía, alertó a la FIA, que luego redujo la recuperación de batería de 8 a 4 mejulios por vuelta en las clasificaciones para evitar recargas excesivas.
Los diferentes enfoques a la hora de desplegar y recuperar energía provocaron más adelantamientos esta temporada, aunque gran parte de ellos resultan inmerecidos, en el sentido de que dependen más de los niveles relativos de batería que de la habilidad del piloto. En Monza es probable que se repita esta dinámica, que algunos ya describen como una “carrera de yo-yo”, que es cuando un auto supera a otro y viceversa debido a la pérdida de velocidad periódica.
Stefano Domenicali, director ejecutivo de Formula One Management (FOM), la empresa a cargo de los derechos comerciales de la F1, insistió en que la mayoría de los aficionados no perciben el problema de la misma manera que los pilotos. “Un adelantamiento es un adelantamiento”, opinó a principios de este año, y añadió en una entrevista más reciente que “mucha gente cree que un clip es algo que te pones en el pelo”.
Hasta ahora, el límite más restrictivo se había fijado en Austria, con un valor de recarga de seis megajulios por vuelta. Para Monza, la cifra bajó a cinco. Se trata de una elección lógica, dado que con tan pocas frenadas fuertes habría resultado imposible recuperar toda la energía necesaria únicamente durante el frenado, lo que habría derivado en un uso extendido del superclipping.
Piastri anticipó que la combinación de estos factores producirá una carrera con múltiples vaivenes. “Creo que la carrera va a ser un caos, sobre todo al principio”, afirmó el piloto de McLaren, quien remarcó que Monza reúne numerosas rectas distintas en las que aprovechar la energía disponible. “Tenemos mucho tiempo para rodar en pista hasta entonces, así que ya veremos qué estrategia tiene cada uno y cómo acaba todo”, concluyó.
Hace 55 años, también en Monza, se vio la mejor carrera de la historia de la F1 con 26 cambios en la punta y con cinco autos que cruzaron la meta separados por 0.61 segundos. Fue la definición más cerrada en 76 años de historia de la Máxima.
Ser el más rápido es el objetivo de todo piloto en el automovilismo. Justo en el Templo de la Velocidad es posible que este fin de semana se le clave un puñal al corazón de este deporte. Será un atentado a la esencia y la polémica crecerá. La seducción de la FIA y FOM para los fabricantes con la motorización híbrida en la F1 y que captó recientemente a Audi, Ford (motorista de Red Bull) y Cadillac, contrasta con el automovilismo que enamoró de forma genuina a millones en todo el planeta y que no necesitaron de una serie de Netflix para acercarse a un autódromo.
