El debut del nuevo reglamento de la Fórmula 1 en 2026 generó un fuerte debate en los boxes del Circuito Internacional de Sakhir, en Bahréin, donde la anticipada avanzada tecnológica de la categoría dejó perplejos a pilotos y aficionados por igual. El equilibrio casi total entre potencia eléctrica y de combustión redefine el enfoque técnico de la disciplina, pero según Lewis Hamilton, las consecuencias de esta transformación incluyen una complejidad que amenaza la comprensión tanto para quienes siguen las carreras como para sus protagonistas.
El siete veces campeón del mundo, ahora piloto de Ferrari, advirtió que el alcance de estos cambios podría poner en jaque la esencia competitiva y la claridad que siempre caracterizaron a la F1.
Uno de los puntos que generaron mayor inquietud fueron las discrepancias entre las sensaciones experimentadas por los pilotos y los datos oficiales de los cronómetros. Hamilton comparó el rendimiento de los monoplazas con el de la Fórmula 2 para ilustrar la pérdida de agresividad y el aumento de restricciones en la conducción. Según declaraciones publicadas por el sitio Grande Premio, el piloto británico afirmó: “Creo que ahora somos más lentos que en la F2”, y añadió que, aunque los autos son “más divertidos de manejar”, persiste la preocupación por el futuro de la competitividad dentro de la Máxima.
En tanto que en diálogo con Canal + F1, el piloto de 41 años indicó que este cambio con el nuevo reglamento técnico “es un gran desafío, especialmente el motor. Los aficionados no lo van a entender, porque incluso la mayoría de los ingenieros creo que tampoco lo entienden”.
El flamante sistema, construido ahora sobre un eje de recuperación energética avanzada, obliga a los pilotos a adoptar estrategias ajenas a la tradición de la F1. Por ejemplo, la gestión de batería y la influencia del algoritmo automatizado sobre la conducción modifican el modo en que se pilota, haciendo que el rendimiento dependa menos del instinto puro y más de la interpretación de datos en tiempo real.
La introducción de motores que duplican la potencia eléctrica —de 120 kW a 350 kW— y la eliminación del MGU-H para reducir costos marcó la pauta de estos segundos tests para la campaña 2026. Desde esta temporada, el motor a combustión y el propulsor eléctrico ofrecen la misma potencia (50 % cada uno), transformando la experiencia de manejo.
La adaptación al nuevo reglamento también implica la adopción de sistemas que monitorizan y aprenden del estilo individual de cada piloto. El propio Hamilton explicó que “hay un sistema que, automáticamente, al terminar una vuelta, aprende tu forma de conducir. Pero, por ejemplo, si bloqueas los neumáticos y te sales de la pista, recorriendo una distancia mayor, eso afecta al algoritmo. Así que estamos intentando comprender y dominar todo esto, pero todos estamos en la misma situación”.
Mientras los equipos siguen investigando el comportamiento de los nuevos monoplazas en pistas tan diversas como Bahréin o Barcelona, la percepción de una F1 cada vez menos intuitiva permanece en el ambiente. La declaración de Hamilton, transmitida por Grande Premio, fue categórica sobre las dificultades: “El nuevo coche, en general, tiene mucha menos carga aerodinámica, y en Barcelona no fue tan malo. Aquí, el viento era muy fuerte y hacía mucho más calor, así que es difícil encontrar el equilibrio adecuado, pero creo que todos lo están haciendo bien. El coche es más corto y ligero, así que es más fácil de manejar. Es bastante divertido. Pero creo que ahora somos más lentos que en la Fórmula 2”.
Los registros en Bahréin muestran que la diferencia numérica no es tan tajante: el mejor tiempo fue 1:34.669 para Lando Norris, en contraste con 1:44.008 de la pole de F2 del año anterior.
Después de los primeros ensayos en Barcelona, el piloto de Haas, Esteban Ocon también dejó una frase que generó el alerta: “La mitad de la potencia proviene del motor de combustión y la otra mitad del motor eléctrico, mientras que el año pasado era más bien de 85/15. Como la batería no dura toda la vuelta, hay que controlar el acelerador y levantar el pie del acelerador para recargarla antes de frenar”. Sobre el tema, Ocon amplió que “en las vueltas de clasificación hay que hacer el Lift & Coast. Es la forma más rápida de conducir”. El Lift & Coast es una técnica de ahorro en la que el piloto levanta el pie del acelerador (lift) metros antes de la zona de frenado y deja rodar el coche por inercia (coast), sin tocar el freno inmediatamente.
Este miércoles en el inicio de las pruebas en Bahréin, Hamilton se quedó con el séptimo mejor tiempo tras 52 vueltas. Se ubicó a 1,7 segundos del más rápido, el campeón mundial, Lando Norris (McLaren). El otro piloto de Ferrari, Charles Leclerc, se ubicó tercero, a 521/1000 del inglés. En tanto que el argentino Franco Colapinto fue 18º, pero solo pudo dar 28 giros por una falla mecánica en su Alpine A526.
La sensación generalizada es la de una transición llena de interrogantes. Desde el paddock, el debate gira en torno a si la Fórmula 1 está sacrificando claridad y espectáculo en pos de la evolución técnica.
